陈泽军委员：
您提出的《关于在我市部分路段时段设置HOV车道的建议》（第1027号）收悉。经与市住房城乡建委、市交通局共同研究办理，现答复如下：
一、HOV车道概念
HOV车道又被称为共乘车道或多乘员车道，是交通管理中将仅供乘坐某一规定乘客数的车辆通行的车道称作高容量车道。HOV车道旨在通过设置专用通行空间，提高承载车辆的运行效率和乘客出行效率，吸引鼓励拼车、合乘，从而降低人均占据道路空间资源、总交通需求以及尾气排放，达到缓解交通拥堵、保护环境的目的。美国最早提出HOV车道概念，并于1969年建成第一条HOV车道。随后，加拿大、澳大利亚、奥地利等以私人小汽车为主要出行方式的西方国家先后设置了HOV车道。据不完全统计，自2014年5月国内第一条HOV车道在江苏无锡正式通车以来，目前我市及济南、深圳、成都、大连、上海、厦门、武汉等城市陆续在城区局部路段高峰时段试运行HOV车道，但主要是倡导群众遵循使用，运行效果并不理想。
二、设置HOV车道的适用条件
根据国内外相关经验总结分析，设置HOV车道需综合考虑道路交通组成、交通运行情况和道路基本条件等诸多因素。
（一）交通构成条件。交通构成中多乘员合乘车辆占据一定比例，是HOV车道设置的基本条件，也是保障HOV车道运行效果的基础。HOV车道服务于多乘员合乘车辆，因此，路段的车流量中，多乘员合乘车辆占比应当适当，不宜过低，也不宜过高。多乘员合乘车辆比例过低时，HOV车道交通流量过低，普通车道交通压力过大，非但达不到提高交通运行效率的目的，反而使普通车道的交通更加拥堵；多乘员合乘车辆比例过高时，HOV车道交通压力较大，无法发挥其高效运行的特点，难以实现其对于提高交通运行效率的积极意义。
（二）交通运行条件。根据国内外经验，在交通运行效率较低，车辆处于缓行状态时，才有设置HOV车道的必要。实施HOV车道的目的在于提高交通运行效率，缓解交通拥堵问题，在路段现状或预测交通运行情况较差的情况下，才需要利用改善手段提升路段交通运行效率。
（三）道路条件。道路条件主要包括三个方面的内容。一是车道数。HOV车道在为多乘员合乘车辆提供专用的通行空间的同时，必须为普通车辆保留通行空间，所以道路路段的单向车道数必须不小于2条，通常应当具备设置3条车道的条件，HOV车道设置后应当具有不少于2条普通车道。二是道路开口控制。设置HOV车道的路段沿线不宜有太多的交叉口和出入口。开口的存在将会阻断交通运行的连续性，严重影响HOV车道的交通运行效率；同时HOV车道的设置，将会给交叉口处带来更多的交通冲突，增加交通组织的难度。三是道路长度。HOV车道出入口车辆的车道变换行为会对交通运行产生负面影响，因此，实施HOV车道的路段必须有一定的长度，较短的HOV车道难以提供连续、高效、舒适、便捷的合乘出行服务。通常情况下，实施HOV车道的道路长度不应小于3公里。
根据上述适用条件的要求，经对我市中心城区路网进行梳理分析，我市中心城区满足上述条件，可设置HOV车道的道路基本上主要为中心城区骨架道路。
三、现阶段我市广泛实施HOV车道的条件尚不成熟
（一）居民私家车合乘意愿并不强烈。HOV车道的设置目的在于通过鼓励拼车、合乘来提高道路资源利用效率。但我市中心城区属于多中心组团式城市布局，早晚高峰跨区中长距离出行十分普遍，由于大多数家庭成员工作地点并不一致，早晚高峰通勤出行中以家庭成员为单位的合乘现象并不突出，而非家庭成员合乘出行则更少，陌生人之间的合乘基本出现在网约车上。因此，现阶段我市单人驾车出行仍然在早晚高峰私家车出行中占主要部分，市民合乘意愿并不强烈。而合乘习惯的培养是一个长期引导的过程，短期内很难改变目前的私家车出行习惯。
（二）私家车合乘人保障体系尚不完善。一方面，当前从国家到地方层面关于合乘的法律、法规及管理办法主要是针对出租车、网约车等。关于私家车主与合乘人自主发起的合乘行为，并没有法律法规予以规范。由此而产生的事故、纠纷问题，尚无明确的解决办法。私家车合乘的法律保障体系并不完善，导致合乘人的合法权益难以得到保障。另一方面，约车软件等合乘信息共享平台尚未建立，有合乘意愿的市民难以通过合法、正规的途径寻找合乘人，合乘车辆也没有办法以合法、正规的途径进行备案。之前虽然有过顺风车类app软件可以提供合乘服务，但受法律法规的限制，目前基本上都陆续下架。受这两方面因素影响，当前市面上的合乘车辆除了公交车和巡游出租车外，更多的纯粹以运营为目的的正规网约车和“黑车”性质的不受法律保护的非法运营车辆。
（三）中心城区道路资源条件有限。根据中心城区交通发展年报统计数据发现，以包含地面常规公交、轨道交通、出租车和网约车等方式的公共交通出行方式在中心城区市民机动化出行中占比已达到64.1%（地面常规公交占比为35.3%，轨道交通占比为20%，出租车和网约车占比为8.8%），且呈现逐年上升的趋势其中；个体机动化出行方式占比35.1%；其他出行方式占比0.8%。我市中心城区已建立起了以城市公共交通为主体的机动化出行方式，“公交优先”理念深入人心，在此基础上，中心城区应进一步鼓励公共交通出行。为进一步提高公共交通服务水平，近年来，我市正大力推进城市公交优先道及配套设施设备建设。截至目前，已在中心城区骨架道路沿线建成了200余公里的公交优先道，基本覆盖中心城区各个区域。而我市中心城区骨架道路绝大多数为双向6车道道路，除去公交专用道外，基本上单向只剩2车道，在当前合乘意愿不强的现实条件下，如再增设HOV车道，则其他车辆单向可使用的车道仅有1条，可能导致剩余的1条车道交通压力过大而引发新的拥堵。未设公交专用道的其他骨架道路，要么沿线开口过多，要么仅有双向4车道，要么交通出行需求不大，这些道路设置HOV车道的条件也暂不具备。
（四）HOV车道的监管技术尚不成熟。对于HOV车道的监管，国外普遍采用的是“抽查+重罚”的监管模式，需要驾驶人员具备较高的自身素质和完善的法律法规支撑。国内目前通常采用的是“智能监控+人工执法”的模式，智能监控方式目前主要有两种，一种是高清视频监控技术，另外一种是红外热成像技术。高清视频监控技术由于与现有的智能监控手段契合度高，且可作为执法依据而被普遍采用。但由于现有的视频监控只能拍摄到车辆前排乘员，后排乘员无法拍摄到，因此误判率非常高。为解决这一问题，深圳等城市要求HOV车道合乘车辆副驾驶位必须有乘客，但当车辆载有小孩、老人、孕妇时，这些乘员往往会选择乘坐后排座椅，导致这部分合乘车辆无法利用HOV车道。为弥补高清视频监控技术的不足，成都等城市采用了红外热成像技术，通过热成像原理监测车辆乘员数量，但识别率并不理想，且法律上难以作为执法依据。因此，无论是高清视频监控技术还是红外热成像技术，均不是解决HOV车道监管问题的有效手段，现有技术手段难以真正实现HOV车道的有效监管。目前，我市已建设的嘉华大桥段、渝澳大桥段HOV车道也主要是倡导群众遵循使用，提升群众多乘员驾乘意识，没有严格监管。
综上所述，在综合考虑合乘习惯、法律保障体系、道路条件和监管技术等因素的情况下，我市中心城区暂时不适宜将HOV车道建设作为缓解城市交通拥堵的常规手段而广泛设置。下阶段，市公安局将会同有关部门进一步开展HOV车道、HOT车道（多乘员收费车道）等的相关研究，并择机开展前期实验，以期能实现HOV车道的尽快落地。
此答复函已经市公安局主要领导审签。对以上答复您有什么意见，请填写在回执上寄给我们，以便进一步改进工作。
重庆市公安局
2023年4月11日
联 系 人：王维
联系电话：023—63753095
邮政编码：400017
